28-12-2013، 12:35
بالا بودن جرم اکسیژن عامل بسیار موثری در ایجاد احتراق کامل در محفظه احتراق است .
شما با تغییرات فشار هوا فرضاً با قرار گرفتن در مسیر های کوهستانی متوجه افت توان موتورخودروی خود می شوید . ایجاد ضریب تراکم بالا و استفاده از سوخت های متناسب این ضریب تراکم با اکتان بالا نیز باعث بالا رفتن توان موتور می شود اما ثابت و کوتاه بودن ِ زمان باز بودن سوپاپ ها مسئله ایست که ایجاد محدودیت در ورود اکسیژن به محفظه احتراق می کند . امروزه در سوپاپ ها استفاده از )مکانیسم ورییبل (که به تازگی در هر دو سوپاپ ورود و خروج به کار گرفته می شود،به اضافه تعداد بیشتر سوپاپ و همین طور اور هد بودن و استفاده از دو میل سوپاپ زمینه ورود اکسیژن بیشتر و خارج شدن سریع تر گازها خروجی هم نتوانسته این محدودیت زمانی را کاملاً جبران کند .
توربو این نقیصه را جبران می کند و قادر است با توجه به حجم، دور و میزان بوست ِ خروجی ، اکسیژن را با چگالی بالا در محفظه بفشارد و احتراقی بسیار قوی تر بوجود بیاورد . میزان کامل بودن این احتراق می تواند بین 25 تا 80 درصد بسته به قابلیت توربو و موتور، توان خروجی موتور را افزایش دهد و تفاوت چشمگیری را بین نیروی موتورهای توربو با موتورهای اتمسفری ایجاد کند .
ایجاد تورک بسیار بالا نیز رفتار جدیدی را در موتور به ما ارائه می دهد که عامل اصلی شتاب گیری و جهش های جذاب در خودروهایی با داشتن این نوع از موتور ها می باشد . توربو در ابتدای مکش، هوا را از مسیر خنک کننده یا اینتر کولر عبور داده و با افت حدود 10 درجه ای هوا را چگال تر کرده و نیز باعث خنکی مجموعه ی توربو که حرارت بسیار بالائی دارد می شود و هوا بعد از رسیدن به حلزونی با فشاری که متناسب طراحی آن توربو و موتور است متراکم شده و در زمان باز شدن سوپاپ آن را در محفظه احتراق می فشارد. نوع ادوات در موتور نیز شرط استفاده از توربو با فشار بارهای مختلف ( psi ) می باشد .
امروزه توربوهای برتر دنیا مانند توربوهای کمپانی گرِت قادرند تا حدود نود هزار دور در دقیقه گردش کنند که رقمی بسیار قابل توجه است ، اولین فکری که در ذهن شما به وجود می آید آلیاژ ، طراحی و ساخت آن است . بلبرینگ مرکزی آن ماکسیمم هزار و پانصد دور در ثانیه محور چرخش می شود که این میزان دور در صنایع دنیا منحصر به فردست .
توربو با حجم بیشتر از 8 psi عملکردی برای شما ایجاد می کند که گویا موتور 2 لیتری شما 7 لیتری شده و خودروی توربو با ps بالا دیگر خودرویی متفاوت است و حتی بخاطر توان خروجی بالا دیگر یک محور قادر به انتقال کامل نیرو به زمین نیست و نیروی زیاد باعث انحراف خودرو با یک محور می شود لذا با استفاده از دو دیفرانسیل سرعتی دائمی ( AWD) و سیستم های ضد هرز گردی مجموعه ی تِرکشن کنترل ها (DTC) این نیرو را مهار و متناسب با پایداری خودرو روی محور منتقل می کند . سوپر شارژ ، جی شارژر و کمپرسور از هم گروه های توربو با ساختاری متفاوت می باشند .
توربو برای چرخش پره های خود نیاز به گاز خروجی موتور دارد و زمانی این چرخش باعث بوست شدن هوا در سمت دیگر توربو می شود که دور موتور بالاتر از 3000 دور باشد ! ولی در صورت زیاد شدن میزان بوست ِ توربو سوپاپ اطمینانی به نام دمپ وَلو وجود دارد که متعادل نگاه داشتن بار داخل سیستم توربو به عهده آن می باشد .
اگر خودروی توربو را در حال دور گیری دیده باشید صدای باز و بسته شدن آن را در دورهای بالا شنیده اید که بسیار جذاب است . میزان گازهای خروجی موتور های توربو گاهی تا پنج برابر موتورهای اتمسفری در حجم ثابت دو موتور است که نیازمند به مکانسیم مجهز خروجی از هدرز تا انتهای اگزوز می باشد .
اینتر کولر:
یک رادیاتور برای خنک کردن هوا که دو دلیل مهم دارد:
1 – جلوگیری از پیش اشتعالی سوخت به علت حرارت زیاد و تراکم بالای هوا.
2 – خنک کردن سیستم توربو ، فضای اتاق احتراق و خروجی ها .
کات آف:
در موتور های انژکتوری پاشش سوخت بنابر محاسبات شرکت سازنده به دستورECU در منطقه ی RED LINE یا خط قرمز دور موتور قطع می شود .
دمپ ولو یا وست گیت:
جهت حفظ تعادل در فشار بار مسیر توربو و عدم تراکم در زمان افت دور .