بررسی عملکرد Su-25 فراگ فوت در جنگ افغانستان

[Son of anarchy]

جنگ با مجاهدان افغان در کوهستان های این کشور برای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تجربه جدیدی بود ؛ نیرویی که بر مبنای جنگیدن و پیشروی در اروپا آموزش و تجهیز شده بود باید در یک جنگ چریکی بر علیه گروهی بدون ساختار رزمی کلاسیک در بین کوه های سر به فلک کشیده می جنگید.نیروی هوایی شوروی برای پشتیبانی از نیروهای زمینی به جنگنده بمب افکن های مافوق صوت MiG-27 فلاگر و Su-17 فیتر مجهز بود که نه برای مانور دادن در میان کوه ها ساخته شده بودند و نه سیستم های ناوبری و تهاجمی آنها مناسب هدف قراردان اهداف زمینی کوچک بود.نتایج به دست آمده حکایت از عملکرد بسیار ضعیف این هواپیماها داشت.در اینجا همه توجهات به سوی یک جنگنده معطوف شد: سوخوی Su-25 مقلب به فراگ فوت ؛ جنگنده ای چابک ، محکم با میزان تسلیحات قابل حمل بالا که در تست های انجام شده نتایج خیلی خوبی کسب کرده بود.


در فوریه 1981 (بهمن 1359) و بلافاصله پس از پایان ارزیابی نیروی هوایی  ، اولین یگان Su-25 به نام تیپ 80 ام هوایی در پایگاه هوایی سیتال چای که در ساحل دریای کاسپین و در 65 کیلومتری باکو - پایتخت جمهوری آذربایجان فعلی - قرار داشت تشکیل شد.این پایگاه هر چند به صورت تصادفی برای میزبانی اولین یگان فراگ فوت انتخاب شد اما مزیتی که داشت آن بود که تاسیسات مونتاژ این هواپیما در تفلیس - پایتخت گرجستان - در مجاورت آن قرار داشت و این به آن معنا بود که  هر مشکل فنی غیر منتظره ای - که برای هر هواپیمای تازه ساختی پیش می آید - می توانست با سرعت بالایی رفع شود.همزمان با ساخت اولین سری از هواپیماها ، خلبانان و پرسنل فنی آموزش تئوری خود را در پایگاه هوایی لیپسک در غرب روسیه و به دلیل آماده نبودن مدل دو سرنشینه فراگ فوت ، پروازهای آموزشی خود را با بمب افکن  Su-17UM انجام داد که مشخصاً برای خلبانان جنگنده ای که قرار بود خاطره ایلیوشن Il-2 را در یادها زنده کند اصلاً ایده آل نبود.

فراگ فوت در استتار پر کلاغی ؛ سالهای اول ورود به خدمت - ترکمنستان

 
به هر ترتیب ، در 19 ژوئیه 1981 (28 تیر 1360) ، تیپ 200 ام هوایی به عنوان اولین یگان Su-25 وارد پایگاه هوایی شیندند در جنوب افغانستان شد.این پایگاه که توسط یگان های موتوریزه و هوابرد ارتش سرخ و تیپ 21 ام پیاده از دولت افغانستان حفاظت می شد و وظیفه داشت تا در عملیاتی به کد Romb-1 اولین یگانی باشد که از فراگ فوت در شرایط جنگی استفاده می کند.چند روز بعد ، یک افسر ارشد به نام سرلشکر خاخالف از بخش بازرسی نیروی هوایی با یک پیام محرمانه به پایگاه آمد ؛ فرمانده نیروی هوایی ارتش شوروی خواهان محک زدن Su-25 بود.جواب تیپ شکاری جالب بود: علاوه بر بمباران اهداف مختلف در کوهستان ها ، بمباران چندین شهر و روستای افغانستان.برای مثال در درگیری برای به دست گرفتن کنترل شهر هرات که تبدیل به پایگاه اصلی مجاهدین در غرب افغانستان شده بود و فقط 120 کیلومتر با پایگاه مادر Su-25 ها فاصله داشت ، فراگ فوت ها چندین قلعه حاوی سلاح و مهمات را منهدم کردند.اما مشکل خلبانان صرفا عملیات در کوه های پر پیچ و خم نبود بلکه طبیعت بی رحم افغانستان هم از موانع جدی بود ؛ مثلاً همیشه زمانی که هواپیما با افزایش ارتفاع تا حدود 5 هزار پایی سعی در شناسایی مسیر و اهداف داشت لایه ضخیمی از گرد و خاک مانع دید میشد یا در تابستان دمای هوا تا 50 درجه بالای صفر افزایش پیدا می کرد و گرد و خاک نیز باعث ساییدگی و فرسودگی زودرس پره های کمپرسور موتورهای هواپیما می شد.

شیرجه بر روی هدف و شلیک راکت در کوه های افغانستان از دید گان کمرای Su-25

 
در سپتامبر 1981 (شهریور 1360) ، درگیری ها در جنوب افغانستان و در نزدیکی شهر قندهار - دومین شهر بزرگ افغانستان - شدت گرفت.در این زمان مسئولیت تیپ 200 ام ، تامین پوشش هوایی راه ها و کاروان های در حال عبور از آن در نزدیکی این شهر بود.در کوه های سر به فلک کشیده قندهار که به پاکستان متصل می شد ، مجاهدین افغان در تعداد زیادی قلعه مستقر بودند که قدمت برخی از آنها به دوره اشغال این کشور توسط انگلستان - 1838 تا 1919 - بر می گشت.هواپیمای Su-25 به لطف مساحت بال بزرگ و موتورهای قدرتمند می توانست با 8 تیر بمب سقوط آزاد FAB-500 در مسیری حدود 1200 متر از باند کنده شود.این در حالی بود که دیگر هواپیمای تاکتیکی نیروی هوایی مثل Su-17M فیتر تنها با دو بمب از این نوع و مخازن سوخت می توانست به سختی در اواخر باند از زمین کنده شود.علاوه بر آن ، فراگ فوت در سرعت های پایین مانورپذیری بالایی داشت و شعاع گردش کم آن باعث می شد پس از شناسایی یک هدف ، بدون از دست دادن دید خلبان نسبت به دشمن بر سر هدف گردش کرده و در چندین دور آنها را بمباران کند که این مسئله کیفیت انجام هر سورتی پرواز را به طرز قابل توجهی افزایش می داد.

یک فروند Su-25 مسلح به 4 غلاف راکت انداز S-8 ، دو راکت S-24 و دو موشک حرارتی R-60 آفید

 
در اکتبر 1981 (مهر 1360) ، چندین تلاش خلبانان تیپ 200 ام برای هدف قرار دادن یک موضع توپ ضد هوایی مجاهدین که در لابه به لای سنگ ها در انتهای یک رودخانه نصب شده بود با شیرجه زدن از بالا روی آن شکست خورد.اما یک خلبان موفق شد با پرواز در ارتفاع پایین و مانور دادن از بین دیوارهای سنگچین کنار رودخانه خود را به هدف رسانده و پس از انهدام آن با انجام مانورهای شدید و گرفتن ارتفاع از منطقه دور شود.در جنگ افغانستان تقریباً از همه تسلیحات قابل حمل توسط فراگ فوت بسته به نوع و موقعیت هدف استفاده شد.بمب های 100 و 250 کیلوگرمی به همراه غلاف راکت انداز UB-32-57 که 32 راکت 57 میلی متری S-5M و S-5MO بیشترین استفاده را بر علیه اهداف در مناطق تقریباً مسطح داشتند ؛ معمولاً در چنین آرایشی خلبانان بر روی هدف گردش می کردند و دو تا سه بار با بمب و راکت آنها را بمباران می کردند.اما این ترکیب مشکلاتی هم داشت.برای مثال هنگامی که هواپیما با 4 غلاف راکت انداز UB-32-57 بارگذاری و عملیات " دایو بمبینگ " را اجرا می کرد به دلیل فشار سازه ای زیادی که به جنگنده وارد شده بود به خوبی قابل هدایت نبود و میل به کاهش ارتفاع و سرعت داشت.این راکت ها به تدریج با راکت های قدرتمند تر و 80 میلی متری S-8M ، S-8BM و S-8DM جایگزین شدند.


چپ: بمب ترموباریک ODAB -500P | راست: راکت 240 میلی متری S-24

 
از دیگر بمب های پر مصرف می توان به بمب ترموباریک ODAB-500P اشاره کرد که قدرت تخریبی آن سه برابر بمب های معمولی با سرجنگی شدیدالانفجار / ترکش شونده بود و معمولاً با ترکیب 6 تیر از این بمب و دو بمب دودزا DAB-500 استفاده می شد.در میان این بمب ها و راکت های غیر هدایت شونده ، راکت های قدرتمند 240 میلی متری S-24 که با سرجنگی شدیدالانفجار و ترکش شونده خود طیف وسیعی از اهداف را پوشش می دادند دارای دقت قابل توجهی بودند ؛ به گونه ای که در صورت پرتاب یک راکت از ارتفاع 2 هزار متری میزان خطای آن دایره ای به قطر فقط 7 یا 8 متر بود که با توجه به سرجنگی 120 کیلوگرمی آن اهمیتی نداشت.از توپ 30 میلی متری GSh-30-2 هم بیشتر بر علیه توپ های ضد هوایی و خودروهای تاکتیکال استفاده می شد.در دفترچه راهنمای این توپ به خلبانان توصیه شده از شلیک ممتد با آن خودداری کنند ؛ چون با شلیک یک ثانیه آن 50 گلوله 30 میلی متری ضد زره / شدیدالانفجار به سمت هدف روانه می شود که برای نابودی آن کافی است.اما خلبانان معمولاً این دستورالعمل را نادیده گرفته و سعی داشتند با شلیک های ممتد هدف را به کلی محو کنند.سایت هدفگیری کامپیوتری ASP-17BTs-8 فراگ فوت عملکرد بسیار مناسبی در هدایت آتش توپ ، راکت و بمب ها به سوی اهداف در مناطق مسطح داشت اما در صورت آن که هدف در مناطق کوهستانی بود با توجه به تغییرات ناگهانی ارتفاع و پیچیدگی های سطح زمین قادر به محاسبه دقیق نبود و خلبانان مجبور بودند بیشتر از آن به عنوان یک سیستم موازی در کنار دید چشمی و مهارت پروازی خود استفاده کنند.

بخش های نزدیک به کاکپیت فراگ فوت در مقابل گلوله های 23 میلی متری مقاوم است

 
در این جنگ ، استحکام بدنه و قدرت بقای فراگ فوت در میادین نبرد ثابت شد.در بسیاری موارد پس از برگشت هواپیما به پایگاه مبداً و چک کردن بدنه توسط پرسنل فنی ، اثرات اصابت چندین گلوله شلیک شده از توپ های ضد هوایی در نزدیکی کاکپیت دیده می شد که موفق به نفوذ به زره بدنه نشده بودند.با این وجود این گلوله ها در مواردی توانستند باعث از دست رفتن هیدرولیک ، آسیب دیدن سطوح کنترلی و موتورها شوند که بیشتر هواپیماهای آسیب دیده توانستند به پایگاه برگردند.گروهی از مهندسان ارشد از صنایع هوایی تفلیس و سوخوی در تیپ 200 ام مستقر بودند و بر تمامی عملیات ها نظارت داشتند.در طی 15 ماهی که از حضور این تیپ میگذشت با وجود انجام بیش از 2 هزار سورتی پرواز ، تنها یک مورد سقوط در حین عملیات برای هواپیماهای Su-25 رخ داد.در دسامبر 1981 (آذر 1360) ، اولین فراگ فوت به خلبانی سروان دیکوف سقوط کرد و خلبانش کشته شد.در مورد این سقوط دو فرضیه وجود دارد: 1- خلبان با سرعتی بیش از حد مجاز به صورت اینورت روی هدف شیرجه زده و نتوانسته هواپیما را کنترل کند 2- آرایش نامتوازن بمب ها باعث ورود هواپیما به یک سلسله چرخش دور محور طولی خود شده و خلبان نتوانسته هواپیما را به کنترل در بیاورد و یا موقعیتی برای ایجکت کردن پیدا کند و به صخره ها برخورد کرده است.
در دیگر سقوطی که رخ داد، خدمه فنی فراموش کرده بودند باتری های هیدرولیک جنگنده را شارژ کنند.خلبان بلافاصله پس از برخواستن متوجه شد که چرخ ها بسته نمی شوند.هواپیمای سنگین پر از سوخت و مهمات با سرعت نچندان بالای تیکاف نمی توانست نیروی پسا (Drag) ناشی از باز بودن چرخ ها را تحمل کند، موتورها استال کردند و نزدیک بود که هواپیما بر سر نیروهای هوابرد مستقر در اطراف پایگاه سقوط کند که خلبان با مهارت خود آن را کمی دور کرده و ایجکت کرد.

از عوارض فرود با سرعت و زاویه غیر مجاز؛ هواپیمایی که در 4 اکتبر 1988 (12 مهر 1367) در بگرام کابل سانحه داد

 
میزان قابل توجهی از آسیب دیدگی های Su-25 به دلیل استفاده از تکنیک " فرود سریع " بود.از آنجا که هر لحظه امکان هدف گیری هواپیما توسط موشک های دوش پرتاب وجود داشت ، خلبان باید با حداقل سوخت ، متمایل کردن دماغه به سمت زمین بیش از زاویه مجاز و به نوعی شیرجه زدن به سمت باند و بدون استفاده از ترمز هوایی (Air brakes) و فلپ ها (Flaps) اقدام به نشستن می کرد که در بسیاری موارد باعث ترکیدن تایرها و حتی شکستن ارابه فرود می شد.برای مثال در 4 اکتبر 1988 (12 مهر 1367) ، یک Su-25 که در حال نشستن در فرودگاه بگرام کابل بود به دلیل سرعت و زاویه فرود زیاد بلافاصله پس از لمس باند هر سه ارابه فرود شکسته ، دماغه به سطح باند برخورد کرده و هواپیما سینه مال و در بین انبوهی از جرقه های حاصل از اصطکاک بدنه با سطح باند پیش رفته و در انتهای باند متوقف شد.از جمله مشکلاتی که خلبانان فراگ فوت برای آن ذکر کرده اند ترمزهای هوایی ضعیف آن است که در حالت شیرجه علاوه بر آن که نمی تواند سرعت هواپیما را کم کند باعث کاهش پایداری آن نیز می شود.علاوه بر آن ، خلبانان از عملکرد سیستم جهت یاب خودکار ARK-15 و سیستم ناوبری رادیویی RSBN-6S نیز ناراضی بوده و آنها را غیر قابل اعتماد اعلام کرده بودند.اما پرسنل فنی هم مشکلات کمی نداشتند.برای مثال برای بارگذاری فشنگ های توپ 30 میلیمتری نیاز بود تا دو نفر خدمه به مدت چهل دقیقه نوار تغذیه آن را که در بالای سر آنها قرار می گرفت پر کنند ؛ یا به دلیل مجهز نبودن نیروی هوایی به کشنده های سبک حمل مهمات پرسنل مجبور بودند گاری های حامل بمب ها و راکت ها را به صورت دستی به سوی هواپیما بکشند.در پاییز 1982 ، تیمی از سوخوی طی یک عملیات با کد رمز " اکزامن " مسئول بررسی و رفع این نواقص  شد تا در تولید فراگ فوت های بعد لحاظ شود.
 

 

در نبود خودروهای کشنده ، پرسنل فنی باید زحمت حمل مهمات را بکشند
 
از 19 ژوئیه  1981 (28 تیر 1360) تا پایان اکتبر 1982 (آبان 1361) ، اسکادران 200 ام حدوداً 2 هزار سورتی پرواز پشتیبانی نزدیک ، بمباران مواضع مجاهدین افغان ، اسکورت کاروان های موتوریزه ارتش سرخ و حفاظت از هلیکوپترها انجام داده بود و پس از پایان عملیات اکزامن خلبانان و پرسنل فنی آن با یک اسکادران از پایگاه هوایی سیتال چای جایگزین شدند.در این زمان هواپیمای Su-25 به دلیل رنگ سیاهش در بین مردم و پرسنل نیروی هوایی به کلاغ معروف شده بود که البته بعدها نقاشی کلاغ هم بر روی بدنه تعدادی از آنها کشیده شد.در همان مراحل اولیه جنگ ، ارتش شوروی متوجه شد که پشتیبانی نیروی هوایی از نیروهای زمینی محدود و کم است ، بنابراین تصمیم گرفت تا تعداد یگان های فراگ فوت را افزایش دهد.یک سال پس از ورود اسکادران 200 ام به جای یک اسکادران جایگزین تصمیم بر تشکیل یک تیپ هوایی گرفته شد.به همین منظور ، پرسنل و هواپیماها از دو تیپ 80 ام مستقر در پایگاه سیتا چای آذربایجان و تیپ 90 ام مستقر در آرتسیز اوکراین به افغانستان اعزام شدند و تیپ 378 ام متشکل از 3 اسکادران را به فرماندهی سرهنگ دوم باکوشف تشکیل دادند ؛ دو اسکادران این تیپ در پایگاه بگرام کابل و دیگری در قندهار مستقر شدند.این اولین بار بود که چنین تیپ هوایی قدرتمندی در خارج از مرزهای اتحاد جماهیر شوروی تشکیل می شد.فرماندهی هوایی شوروی در افغانستان علاوه بر تقویت دیگر هواپیماهای موجود ، هر چند مدت محل استقرار یگان های مختلف را تغییر میداد و در این تغییرات بعضاً هواپیماهای Su-25 از پایگاه مادر خود - بگرام - خارج و در فرودگاه های مزار شریف و قندوز در شمال افغانستان که در واقع زمین های خاکی مسطح شده بودند مستقر می شدند ؛ زمین های خاکی این پایگاه ها توسط صد ها تن ورقه فلزی PSP پوشانده و یک باند موقت برای هواپیماها ساخته شده بود.


در جنگ افغانستان کنترلر های شکاری خط مقدم که عموماً همراه با نیروهای زمینی در منطقه مستقر می شدند نه تنها موقعیت هدف و میزان خسارت وارده بعد از بمباران که میزان کارایی هر نمونه از تسلیحات - به ویژه سلاح های تازه تحویل شده - بر علیه اهداف مختلف را نیز تحلیل و به اسکادران گزارش می کردند.از نظر این کنترلرها ، اگر یک هدف مشابه را در نظر بگیریم ، یک هواپیمای Su-25 درصد موفقیتی به مراتب بالاتر از چندین جنگنده - بمب افکن مثل Su-17 و MiG-27 در انهدام آن دارد.با طولانی تر شدن جنگ ، به تدریج روش های استفاده از هواپیماهای Su-25 تغییر پیدا کرد ؛ بخشی از ماموریت های پشتیبانی نزدیک و ضربتی به هلیکوپترهای میل Mi-8MTV و Mi-24 هوانیروز ارتش شوروی واگذار شد و فراگ فوت ها مامور شدند با پرواز بر فراز مناطق ایستایی منتظر در خواست کمک از جناب هلیکوپترها باقی می ماندند.این تاکتیک بسیار کار آمد بود.در ابتدا یک دسته دو فروندی از هلیکوپترهای Mi-8 -  که توانایی پرواز در ارتفاع و سرعت پایین را داشتند - بر روی هدف گردش کرده و با علامتگذاری آن به وسیله نشانه گذارهای آتش یا دودزا موقعیت تقریبی آن را مشخص می کردند.در این لحظه دو فروند Su-25 ارتفاع خود را کم کرده و موضع توپ های ضد هوایی - در صورت وجود - را منهدم می کردند.حالا که منطقه از وجود این توپ ها پاکسازی شده بود وقت آن بود که هلیکوپترهای تهاجمی Mi-24 و دسته دیگری از فراگ فوت ها انهدام و پاکسازی هدف را تکمیل کنند.



هلیکوپترهای میل Mi-24 (بالا) و Mi-8 (پایین) در افغانستان

 
در 2 فوریه 1983 (18 بهمن 1361) ، مجاهدان افغان تکنسین های فنی روس شاغل در یک کارخانه کود شیمیایی در نزدیکی شهر مزارشریف در شمال افغانستان را ربوده و اعدام کردند.فرماندهی ارتش سرخ در افغانستان دستور تلافی داد و فراگ فوت ها آماده شدند تا عملیات مشترکی با هلیکوپترها انجام بدهند.چهار فروند Su-25 با استفاده از بمب های ترموباریک ODAB-500P ، سقوط آزاد با سرجنگی شدیدالنفجار و همچنین راکت های S-8 به گروهی از مجاهدین که مسئول این ترور بودند حمله ور شدند و تلفات سنگینی به آنها وارد کردند.بلافاصله دسته ای از هلیکوپترهای Mi-24 به اضافه 6 فروند Mi-8 بر سر نیروهای از هم پاشیده ظاهر شدند تا مطمئن شوند حتی یک نفر هم نمی تواند زنده از مهلکه فرار کند.از دیگر موارد استفاده از Su-25 مین ریزی هوایی بود.معمولاً فراگ فوت در این ماموریت ها با دو یا چهار غلاف KMG-U که هر کدام حاوی 24 مین ضد نفر یا ترکش شونده بودند مجهز می شدند.به صورت استاندارد، در این ماموریت ها هواپیما باید با سرعتی بین 700 تا 750 و ارتفاعی بین 900 تا 1000 متر مین ها را رها می کرد اما هنگامی که نیاز به مین گذاری متراکم یک منطقه مشخص بود ارتفاع مناسب به 300 تا 500 کاهش می یافت تا مین ها کمتر با جریان باد پراکنده شوند.در سال 1984 ، 80 درصد عملیات های مین ریزی هوایی توسط فراگ فوت ها انجام شد.

انهدام هدف از دید گان سایت کامپیوتری ASP-17BTs-8 ؛ این سیستم توانایی انجام محاسبات بالستیک برای تضمین دقت هدفگیری توسط همه تسلیحات فراگ فوت را دارد

 
علاوه بر اینها ، فراگ فوت پای ثابت عملیات های بکاو و بکش بود ؛ در این ماموریت ها خلبانان با اطلاعات کسب شده توسط سپاه چهلم - همه یگان های ارتش سرخ در افغانستان تحت فرمان این سپاه بودند - نسبت به منطقه عملیات توجیه می شدند و با ترکیبی از غلاف های راکت انداز UB-32-57 و دو تیر بمب سقوط آزاد 250 یا 500 کیلوگرمی به پرواز در می آمدند و هر هدفی را می دیدند منهدم کردند.از سال 1985 ، مقرر شد که هواپیماهای Su-25 با وجود فقدان تجهیزات پرواز شبانه ، این عملیات ها را در شب هم انجام بدهند.مجاهدین برای در امان ماندن از حملات بمب افکن ها ، عمده تجهیزات و مهمات خود را شبانه و در قالب ستون های خودرویی وارد کرده و با چراغ روشن حرکت می کردند.در این زمان ، فراگ فوت ها در مرحله اول با بمباران صخره های مسیر به وسیله بمب های سقوط آزاد که باعث ریزش بهمن و سنگ و بسته شدن جاده میشد این اهداف متحرک را به اهدافی ثابت تبدیل کرده و در مرحله دوم با راکت های خود ستون را منهدم می کردند.به منظور جلوگیری از برخورد با کوه ، خلبانان مجبور بودند در ارتفاع پایین پرواز کنند که این مسئله باعث شد حداقل یک مورد سقوط به دلیل برخورد با موانع زمینی در این ماموریت های شبانه ثبت شود.

فراگ فوت های مستقر در یکی از پایگاه های لجمن ساخته شده با ورقه های پلیتی (PSP) در جریان جنگ افغانستان

 
از بهار سال 1985 (زمستان 1363) به بعد ، یگان های Su-25 مستقر در فرودگاه بگرام گشت های هوایی ثابتی را بر فراز کابل و مرکز استقرار ستاد سپاه چهلم در این شهر به منظور شناسایی و انهدام حملات توپخانه ای و راکتی به آن آغاز کردند.علاوه بر آن ، همیشه دو فروند Su-25 در حالت آلرت و مسلح در پایگاه حاضر بودند تا بر علیه نیروهای احمد شاه مسعود به کار گرفته شوند ؛ وی قدرتمندترین رهبر جهادی افغانستان بود که به واسطه محبوبیتش در بین مردم اعتماد به نفس بالایی داشت و در عین حال منفورترین شخص برای پرسنل ارتش سرخ در افغانستان به شمار می رفت.به خلبانان حاضر در این جنگ اعلام شده بود که هر کس بتواند وی را بکشد فوراً مدال قهرمان اتحاد جماهیر شوروی به وی داده خواهد شد.با گذشت زمان و تحویل موشک های دوش پرتاب و توپ های ضد هوایی بهتر به مجاهدین ، نسبت آسیب دیدگی هواپیماها نسبت به تعداد ماموریت ها روز به روز بیشتر می شد.در یکی از این موارد، یک فروند Su-25 با 165 نقطه اصابت گلوله و ترکش رکورد زنی کرد.اگر چه به واسطه زره محافظ کاکپیت ، خلبان آسیبی ندیده بود اما این گلوله ها باعث آسیب شدید به موتورها ، مخازن سوخت ، سطوح کنترلی و از کار افتادن سیستم های حیاتی شد که با این وجود خلبان توانست فراگ فوت را به پایگاه بازگرداند.این هواپیما طی مدتی کوتاه با تعمیر و تعویض سیستم ها و قطعات آسیب دیده به رده عملیاتی بازگشت.

 

بالا: راکت 330 میلی متری S-25-OF در تیوب PU-O-25  | پایین: غلاف راکت انداز 122 میلی متری B-13L و راکت S-13-OF 

 
در پاسخ به افزایش قدرت پدافندی مجاهدین، یگان های Su-25 به تسلیحاتی نیاز داشتند که بتوانند بدون وارد شدن به نزدیکی هدف و قرار گرفتن در تیررس توپ های ضد هوایی و موشک های دوش پرتاب ، اهداف را با دقت و قدرت بالا منهدم کنند.در پاسخی فوری به این نیاز ، فراگ فوت ها به غلاف های راکت اندازهای کالیبر بالا مثل B-13L با راکت های 122 میلی متری S-13-OF با 37 کیلوگرم سرجنگی شدیدالانفجار / ترکش شونده ، بردی حدود 4 کیلومتر و توانایی 3 متر نفوذ در موانعی مثل صخره هایی که به عنوان پوشش انبارهای مهمات و مقرهای مجاهدین استفاده می شد و همچین راکت های 330 میلی متری S-25-OF و S-25OFM با سرجنگی 200 کیلوگرمی مجهز شدند.علاوه بر این ، در ماموریت های ضد تجمع نیروهای مجاهدین از غلاف توپ SPPU-22-01 حاوی یک توپ دولول GSh-23 استفاده می شد.برای مثال در آوریل 1986 (فروردین 1365) ، چهار فروند Su-25 مسلح به این غلاف به عنوان پیشقراول دسته ای از هلیکوپترهای تهاجمی که قصد فرود در زوار در جنوب افغانستان را داشتند پرواز کرده و با پاکسازی منطقه از نیروهای مجاهدین باعث شدند هیچ کدام از هلیکوپترها آسیب نبینند.در همان ماه ، اولین شلیک عملیاتی یک موشک هدایت شونده هوا به زمین از Su-25 توسط سرهنگ دوم الکساندر وروتسکوی فرمانده تیپ 378 ام به همراه یکی از افسران ارشد آن یگان با موشک Kh-23 ثبت شد.اما هدایت رادیویی این موشک باعث شده بود تا محبوبیت مناسبی بین خلبانان Su-25 نداشته باشد ؛ به دلیل تک سرشینه بودن نمونه های رزمی فراگ فوت و برد کم این موشک، خلبان باید همزمان با هدایت موشک به سمت هدف مانورهایی را برای آن که مورد اصابت آتش پدافند ضد هوایی قرار نگیرد نیز انجام دهد و پرواز در مناطق کوهستانی نیز این مشکل را تشدید می کرد.
 

 

چپ: موشک Kh-29L | راست: موشک Kh-25ML
 
موشک های هدایت لیزری Kh-29L و نمونه بهبود یافته آن Kh-29ML هنگامی که توسط  نشانه گذار Kylon-PS نصب شده روی دماغه هواپیمای حامل یا همبال هدف گیری می شدند نتایج بسیار بهتری داشتند.اما بهترین نتایج زمانی حاصل می شد که یک کنترلر شکاری از روی زمین لیزر را به روی هدف می تاباند.در ابتدا ، نشانه گذار لیزری این کنترلرها بر روی خودروهای تاکتیکال معمولی نصب می شد اما مدتی بعد یک خودروی ویژه برای این افراد آماده شد.این خودرو در واقع یک نفربر BTR-80 بود که به سیستم ناوبری اینسریایی ، رادیوی هوابرد R-862 و دیگر رادیوهای مورد استفاده در جنگنده ها مجهز شده بود ؛ علاوه بر آن رادیوی استاندارد نفربر هم برای برقرای ارتباط با نیروهای شناسایی حاضر در محل حفظ شده بود.سایت اپتیکی و نشانه گذار لیزری نیز در داخل نفربر نصب شده و فقط در موارد نیاز بیرون آورده می شد تا هدف گیری کند.دقت موشک Kh-29L و قدرت سرجنگی 317 کیلوگرمی آن بسیار بالا بود.راکت های 330 میلی متری S-25L که در واقع راکت های غیر هدایت شونده S-25 با جستجوگر و بالچه های مشابه موشک های Kh-29L و Kh-25ML بودند نیز عملکرد درخشانی داشتند.این راکت ها معمولاً از فاصله 4 تا 5 کیلومتری هدف و پس از یک شیرجه ملایم (25 الی 30 درجه) شلیک و در اکثر موارد میزان خطای آن نسبت به مرکز نقطه هدف 1.5 تا 2 متر بیشتر نبود.طبق اطلاعات منتشره از طرف کمپانی سوخوی ، از 139 تیر موشک هوا به زمین شلیک شده از انواع جنگنده بمب افکن های شوروی در جنگ افغانستان 137 تیر به هدف اصابت کرده است.

نفربر BTR-80 تغییر یافته برای نشانه گذاری لیزری

 
از فراگ فوت گهگاهی در ماموریت های شناسایی نیز استفاده می شد ؛ به دلیل نصب نشدن هیچ تجهیزات شناسایی بر این هواپیما ، منطقه هدف صرفاً توسط دید چشمی خلبان شناسایی و ثبت می شد.با این وجود ، با درخواست فرمانده تیپ 378 ام حداقل یک فروند Su-25 به یک غلاف حاوی دوربین مجهز شد تا پس از عملیات های ضربتی از وضعیت هدف عکس برداری کند.این کارایی بالا و گستردگی وظایف محوله به فراگ فوت باعث فشار سنگینی به خلبانان و هواپیماها شده بود.مجموع ساعات پروازی خلبانان Su-25 در این جنگ بعضاً چندین برابر همکارانشان در یگان های  Su-17 ، MiG-23 و MiG-27 بود.هر فروند Su-25 در سال چیزی حدود 500 سورتی پرواز عملیاتی انجام می داد و حتی نمونه هایی با 900 تا 950 سورتی هم وجود دارد.این جنگنده ها هنگامی که به نوبت اورهال خود می رسیدند به همراه خلبانانی که " تور انجام وظیفه افغانستان " را به اتمام رسانده بودند به روسیه باز می گشتند.حفظ ارتباط رادیویی امن بین واحد های مختلف ارتش سرخ در افغانستان یکی از مهم ترین وظایف نیروی هوایی بود.بدین منظور ، هواپیماهای رله رادیویی آنتونوف An-26RT ملقب به حلقه با پرواز بر فراز آسمان ، ارتباط بین کنترلرهای زمینی و هواپیماهای بمب افکن را برقرار می کردند.علاوه بر آن ، گاهی اوقات هواپیماهای پست فرماندهی ایلیوشین IL-22  Coot-B که به تجهیزات قدرتمند فرماندهی ، کنترل و ارتباطی مجهز شده بودند و می توانست همزمان تعداد زیادی جنگنده را کنترل کند نیز بر فراز افغانستان پرواز می کردند.هواپیمای Su-25 قادر بود در مناطق پست و هنگامی که نیروهای خودی را در خط دید مستقیم داشت با استفاده از رادیوی FM / VHF مدل R-828 خود با نیروهای زمینی ارتباط برقرار کند.




 
فراگ فوت در یک پایگاه لجمن ناشناس در افغانستان

 
در سال 1986 ، پروازهای شبانه 4 فروندی تبدیل به یکی از اصلی ترین کاربردهای فراگ فوت در افغانستان شد.در این ماموریت ها ابتدا یک هواپیما که به بمب های منور SAB-100 و SAB-250 مجهز شده بود ، بمب ها را در ارتفاعی بالاتر از دیگر هواپیماهای دسته پروازی در منطقه هدف رها می کرد ؛ این بمب ها که به چتر کاهنده سرعت برای افزایش مداومت پرواز مجهز بودند هدف را برای دیگر هواپیماهای دسته پروازی مشخص می کردند.سپس 3 فروند Su-25 زیر این بمب ها پرواز کرده و با یک شیرجه ملایم هدف را با بمب و راکت منهدم می کردند.بین 12 اکتبر 1985 (20 مهر 1364) تا 17 اکتبر 1986 (25 مهر 1366) که دومین سری از خلبانان فراگ فوت در افغانستان و تیپ 378 ام حضور داشتند ، تعداد 15,620 سورتی پرواز جنگی انجام دادند که 34 درصد آن یعنی 5343 سورتی آن پروازهای از پیش برنامه ریزی شده و با اهداف مشخص و همچنین 2510 سورتی آن شبانه بود.تا آن تاریخ 72 مورد آسیب دیدگی برای هواپیماهای Su-25 ثبت شده بود که 54 مورد مربوط به اصابت گلوله های کالیبر پایین و توپ های ضد هوایی و 18 مورد هم مربوط به سرجنگی موشک های دوش پرتاب بود.چهار فروند فراگ فوت نیز به دلیل سقوط یا آسیب دیگی در حین فرود از رده عملیاتی خارج شده و 1 خلبان نیز کشته شده بود.اولین خلبان سقوط کرده در بین سری دوم خلبانان اعزامی ، سرهنگ دوم روتسکوی بود ؛ وی در 6 آوریل 1986 (17 فروردین 1365) ، در حالی که در یک دسته 4 فروندی هدایت یک Su-25 مجهز به دوربین را داشت به سمت یک مرکز لجستیک حفاظت شده مجاهدین در منطقه زوار پرواز می کرد مورد هدف قرار گرفت.دسته پروازی در ارتفاع پایین به این مرکز حمله کرده و وی قصد داشت از نتایج عملیات عکسبرداری کند که مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب FIM-43 آمریکایی یا Strela-2M روسی و همچنین توپ های ضد هوایی قرار گرفت.او مجبور شد در حالی که در ارتفاع 820 پایی در حال گردش شدیدی بود ایجکت کند که باعث آسیب دیدگی شدید ستون فقرات و شکستگی یکی از دست های وی شد.پس از وقوع این حادثه خلبانان فراگ فوت ترجیح میدادند خود را به نزدیک ترین پایگاه رسانده و فرود اضطراری انجام بدهند تا آن که در منطقه دشمن ایجکت کنند.



موشک های دوش پرتاب استرلا (چپ) و استینگر (راست) در افغانستان

 
برای مثال در 18 آوریل 1986 (29 فروردین 1365) ، هواپیمای سرگرد کنستانتین اوسیپوف که لیدر یک دسته 4 فروندی در حمله به یکی از قلعه های مجاهدین در نزدیکی همان منطقه ایجکت روتسکوی بود در دومین شیرجه به سمت هدف مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفت.این انفجار باعث سوراخ شدن یکی از مخازن سوخت موتور سمت راست شده و با شعله ور شدن آتش در زیر شکم هواپیما ، بخش بزرگی از سیستم های الکترونیکی هواپیما از کار افتادند.با وجود درخواست ها از پایگاه بگرام مبنی بر ایجکت کردن ، اوسیپوف تصمیم گرفت تا فراگ فوت زخمی را به یک باند فرود در نزدیکی شهر خوست در مرز پاکستان منتقل کند.اما مشکل فقط نشتی سوخت و آسیب دیدن سطوح کنترلی نبود ؛ یک بمب ترموباریک ODAB-500P هنوز زیر بال بود که از قضا سیستم رها سازی آن هم به دلیل آتش سوزی از کار افتاده بود.در حالی که هواپیما لحظه به لحظه در حال از دست دادن ارتفاع بود چرخ های فراگ فوت اوسیپوف توانست باند را لمس کند اما به دلیل سرعت زیاد ارابه های فرود شکسته و هواپیما با انحراف از باند به یک گاو برخورد کرده و در یک شالی کاری متوقف شد.خلبان سالم مانده بود اما هواپیما به دلیل آسیب دیدگی شدید قابل تعمیر نبود ؛ پرسنل فنی پس از جداکردن قطعات سالم آن را در گودالی با خرج شدیدالانفجار منهدم و دفن کردند.سومین سقوط چهار ماه بعد در 23 اوت 1986 (1 شهریور 1365) اتفاق افتاد.یک فراگ فوت به خلبانی سروان الکساندر اسمیرنوف ماموریت داشت تا پایگاهی به نام " کاکری و شرشری " - که در سال 1981 توسط مهندسین ایران و آلمان غربی در نزدیکی مرز ایران-افغانستان و مجاورت شهر مشهد احداث شده بود - را بمباران کند.هواپیما پس از ورود به منطقه مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفته و سطوح کنترلی آن از بین رفت.خلبان که خود را در یک هواپیمایی بدون قابلیت فرمانبری می دید ایجکت کرده و توسط هلیکوپترهای میل Mi-8MT به پایگاه بگرام بازگردانده شد.چهارمین سقوط در 2 اکتبر 1986 (10 مهر 1365) اتفاق افتاد ؛ ستوان یکم اکساندر بارانوف در حالی که در یک پرواز تک فروندی از پایگاه بگرام کابل برای انجام عملیات بکاو و بکش شبانه به قصد نواحی هم مرز با پاکستان پرواز کرده بود ناپدید شد ؛ با وجود چهار روز جستجو هیچ اثری از وی و هواپیمایش پیدا نشد.



اثرات برخورد استینگر به Su-25 ؛ دور بودن موتورها از یکدیگر باعث میشد در صورت از دست رفتن یک موتور خلبان با موتور باقی مانده بتواند به پایگاه خود باز گردد

 
در سال 1985 ، توپ های 12.7 ، 14.5 و 20 میلی متری (اورلیکن) عامل 42 درصد سقوط های هواپیماهای نیروی هوایی شوروی در افغانستان بودند.گلوله های مسلسل 14.5 میلی متری تا ارتفاع 5 تا 6 هزار پایی موثر بودند در حالی که گلوله های 20 میلی متری اورلیکن تا ارتفاع 6560 پایی همچنان کشنده باقی می ماندند.طبق برآورد سازمان اطلاعات ارتش سرخ ، مجاهدین در سال 1986 کمتر از 530 مسلسل سنگین و 150 توپ اورلیکن در اختیار داشتند.در سال 1982 ، اولین شلیک یک موشک دوش پرتاب ثبت شد و یک سال بعد اولین شکار موفقیت آمیز آن.تعداد شلیک ها به ترتیب در 1984 به 62 ، 1985 به 147 و 1986 به 847 افزایش پیدا کرد ؛ این در حالی بود که طی این مدت فقط 23 فروند از هواپیماها و هلیکوپترهای ارتش سرخ توسط این موشک ها منهدم شدند.در ماه های مارس و آوریل 1986 و در عملیاتی بزرگ در نزدیکی شهر خوست ، در یک ماموریت سرگئی گریتکویچ - از خلبانان Su-25 - به مرکز گردان در بگرام اطلاع داد که بیش از 60 موشک دوش پرتاب به سمت هواپیماهای دسته او شلیک شده است.پس از بررسی مشخص شد که بیشتر آن ها راکت RPG-7 بودند که پس از گذشتن 4.5 ثانیه از شلیک و با فعال شدن تایمر خود منفجر می شوند و دود کوچک حاصل ان باعث ترس و دستپاچگی خلبانان می شوند.در پاسخ به تهدید رو به گسترش دوش پرتاب ها ، در سال 1986 همه فراگ فوت های حاضر در افغانستان به چهار پرتابگر فلر ASO-2V-01 در دو طرف دم مجهز شدند.این پرتابگرها که فلرهای PPI-26 را پرتاب می کردند در صورت استفاده به موقع می توانستند بسیار مفید باشند ؛ هر چند در مقابل حمله چندین دوش پرتاب کاری از پیش نمی بردند چون در مجموع تنها 126 فلر داشتند.بنابراین طراحان مجبور شدند تا 4 پرتابگر دیگر هم در قسمت بالای خروجی موتور نصب کنند تا مجموع فلرها به 256 عدد افزایش پیدا کند.این 8 پرتابگر این توانایی را به خلبان می دادند تا پس از ورود به منطقه هدف پس از هر شیرجه خود سوئیچ پرتابگر فلر را فشرده و هر بار 32 فلر یک چتر پوششی در مقابل موشک های حرارتی برای فراگ فوت فراهم کند ؛ در این صورت خلبان می توانست حتی تا 8 بار به سمت هدف یا اهداف خود شیرجه بزند.



فراگ فوت و پرتاب فلر (شراره)

 

افزایش تهدید از جانب توپ های ضد هوایی و موشک های دوش پرتاب تا مقر اصلی تیپ 378 ام در پایگاه بگرام کابل هم حس می شد.خلبانان مجبور بودند از ارتفاعی بین 7900 تا 9200 پایی با یک زاویه تند به سمت فرودگاه شیرجه زده و همزمان بدون خارج شدن از محوطه حفاظت شده اطراف پایگاه خود را در راستای باند قرار بدهند.با این وجود در 21 ژوئیه 1987 (30 تیر 1366) ، یک فروند Su-25 به خلبانی ستوان یکم کنستانتین پاولیکوف لحظاتی پس از بلند شدن از باند مورد اصابت موشک دوش پرتاب شلیک شده از یکی از ساختمان های کابل قرار گرفت.بعد از این حادثه ، همه نشست و برخواست ها در بگرام تحت پوشش دو فروند هلیکوپتر تهاجمی میل Mi-24 قرار گرفت که بی وقفه اطراف پایگاه را برای پیدا کردن نشانه ای از موشک های ضد هوایی مورد بررسی قرار می دادند.در اوایل سال 1987 ، با توجه به روند رو به رشد تلفات و آسیب دیدگی ها به دلیل تحویل موشک های دوش پرتاب FIM-92 استینگر دستورالعمل های جدیدی برای جلوگیری از این روند به خلبانان فراگ فوت ابلاغ شد.خلبانان باید در دسته های 4 فروندی و در ارتفاعی بین 19,700 تا 21,300 پا به سمت منطقه هدف رفته با فاصله 15 ثانیه از هم به صورت مستقیم رو هدف شیرجه بزنند ؛ هر کدام از هواپیماهای دسته پروازی باید از زاویه متفاوتی به سمت هدف شیرجه بزند تا ضریب موفقیت افزایش پیدا کند.این شیرجه باید با زاویه ای بین 15 تا 20 درجه انجام شده و بمب ها نیز تا حداقل ارتفاع 13 هزار پایی رها شوند و پس از آن خلبان همزمان با انتشار فلرها ، دماغه هواپیما را با زاویه ای بین 25 تا 30 درجه به سمت بالا متمایل کند تا دوباره بتواند به ارتفاع 19,700 پایی برگشته و آماده یک شیرجه دیگر شود.اما مدتی بعد ابلاغ شد که در همه ماموریت های از پیش برنامه ریزی شده ، هواپیماها صرفاً باید در یک تقرب و شیرجه همه مهمات خود را رها کنند ؛ با این وجود ، بعضی اوقات در عملیات های پشتیبانی نزدیک لازم می شد تا فراگ فوت ها با وجود همه خطرها در ارتفاع پایین پرواز کرده و سه یا چهار نوبت اهداف را بمباران کنند.
 



فراگ فوت های حاضر در یکی از پایگاه های لجمن در افغانستان ؛ هواپیمای اول به یک بمب ترموباریک ODAB-500P مسلح است

 
در ژوئیه 1986 (اواخر تیر و اوایل مرداد 1365) ، ماموریت پشتیبانی از یک عملیات وسیع ارتش سرخ و انهدام نیروهای مجاهدین در نزدیکی شهر قندهار در جنوب افغانستان به تیپ 378 ام شکاری ابلاغ شد.با آغاز عملیات ، فراگ فوت ها با انجام روزانه بین 30 تا 40 سورتی پرواز ، پشتیبانی مناسبی از نیروهای زمینی به عمل آوردند اما مقاومت مجاهدین در مقابل سربازان ارتش سرخ باعث افزایش شدید تلفات نیروهای پیاده شد.ورود شبانه کاروان های مهمات ، نیرو و تدارکات از مرز پاکستان دلیل اصلی این مسئله بود.فرمانده سپاه چهلم برای جلوگیری از آسیب بیشتر به فراگ فوت های مستقر در بگرام دستور مین گذاری 12 مسیر مشکوک منتهی به منطقه عملیات را ابلاغ کرد.مین گذاری با فراگ فوت نیازمند آن بود که خلبان با سرعتی بین 550 تا 700 کیلومتر در ساعت و در ارتفاعی بین 660 تا 1300 پا پرواز کرده و پس از رسیدن به نقطه رها کردن مین ها مدت 12 ثانیه بدون هیچ انحرافی به طرفین هواپیما را نگه دارد و سپس برای نقطه بعدی گردش کند که این مسئله آن را به هدفی آسان برای توپ ها و موشک های دوش پرتاب تبدیل می کرد.ستوان یکم السکاندر کوشکین یکی از خلبانان فراگفوتی بود که ماموریت داشت با استفاده غلاف مین ریز KMGU-2 چهار جاده را مین گذاری کند ؛ او در مورد این ماموریت خود می گوید: "ما برای به حداکثر رساندن شانس موفقیت عملیات تصمیم گرفتیم که دو فروندی و به صورت شبانه پرواز کنیم.من در حالی که هواپیمای همبالم منطقه هدف را با بمب های منور روشن کرده بود مشغول مین ریزی جاده ها شدم. توپ های ضد هوایی آتش خود را متوجه بمب ها که با سرعتی آهسته از بالای سر من با چتر پایین می آمدند کرده بودند و مرا که با فاصله از منطقه روشن شده در حال مین ریزی بودم نمی دیدند.من همزمان هم باید هواپیما را در راستای جاده حفظ می کردم و هم مراقب تپه های اطرافم می بودم. "



 نشست و برخاست از باند های کوتاه یکی از توانایی های فراگ فوت است

 
در اکتبر 1986 (مهر 1365) ، سری دوم خلبانان فراگ فوت اعزامی به افغانستان به همراه تعدادی از هواپیماها که نیاز به تعمیرات اساسی داشتند به روسیه برگشتند و خلبانان جدیدی جایگزین آنها در تیپ 378 ام هوایی شدند.این تجدید قوای فراگ فوت ها همزمان شد با تحویل گسترده موشک های دوش پرتاب FIM-92A استینگر - که اولین بار در سپتامبر همان سال در افغانستان رویت شده بود - به مجاهدان افغان ؛ این موشک ها دارای مقاومت بالایی در مقابل پرتاب فلر ،  جستجوگر حرارتی بهتر و سرجنگی قوی تر به همراه یک فیوز مجاورتی بودند.علاوه بر آن ، افغان ها می توانستند با استینگر هر پرنده ای را تا ارتفاع 14,800 پایی مورد هدف قرار دهند.مجاهدان مسلح به استینگر این توانایی را پیدا کردند که هواپیماهای پشتیبانی نزدیک و هلیکوپترهای تهاجمی را مجبور به پرواز و بمباران در ارتفاع بالا کنند تا بدین ترتیب با توجه به غیرهدایت شونده بودن اکثر تسلیحات این پرنده ها، کارایی هر سورتی پرواز به شدت کاهش پیدا کند.بدین ترتیب، با توجه به این که تیپ 378 ام از 40 فروند Su-25 تشکیل شده بود، در یک سال در مقابل مجاهدان با انگیزه و تسلیح شده 30 درصد از توانایی عملیاتی خود را از دست داد.از این خسارات تیپ، 4 هواپیما و 2 خلبان از اسکادران یکم ، 5 هواپیما و 3 خلبان از اسکادران دوم و 2 هواپیما از اسکادران سوم بودند.یکی از این سقوط ها داستان عجیبی داشت.در شب 5 فوریه 1987 (26 بهمن 1365) ، سروان میروسلاو بوراک در حالی که در یک دسته دو فروندی مشغول بمباران مواضع مجاهدین بود هدف یک گلوله منور توپ 122 میلی متری شلیک شده به وسیله یگان توپخانه ارتش شرخ - که در چند کیلومتری محل مستقر بود - قرار گرفت و در هوا منفجر شد.این که چگونه گلوله ای با آن سرعت بالا و هواپیمایی در حال مانور در یک زمان واحد به هم اصابت کرده اند باعث تعجب همگان شده بود.علاوه بر این یک فراگ فوت دیگر از اسکادران یکم مستقر در بگرام که پس از اصابت استینگر آسیب شدیدی دیده بود اما توانسته بود فرود اضطراری کند غیر قابل تعمیر اعلام شده و از رده خارج شد.



بنای یاد بود کشته شدگان سری سوم خلبانان اعزامی به افغانستان در فرودگاه بگرام کابل ؛ از چپ به راست: ستوان ایگور الوشن ، سروان میروسلاو بوراک ، ستوان کنستانتین پاولیکف ، ستوان ولادیمیر پولتسوف و ستوان ویکتور زملیاکوف

 
اما مشکل خلبانان فقط تحویل استینگر نبود ؛ مشکلات سیستم فرامین هواپیما باعث شد تا در 20 نوامبر 1986 (29 آبان 1365) ، ستوان ایگور ایلوشن و در 13 سپتامبر 1987 (22 شهریور 1366) ستوان ویکتور زملیاکوف کشته شوند.همچنین ستوان ولادیمیر پولتسوف نیز در یک ماموریت بمباران از ارتفاع بالا به دلیل از دست رفتن سیستم اکسیژن رسانی کشته شد تا آمار تلفات به 4 نفر برسد.در 21 ژانویه 1987(1 بهمن 1365) ، ستوان یکم کنستانتین پاولیکوف در حالی که در سومین سورتی پرواز خود از صبح آن روز به عنوان وینگ من به همراه لیدر خود بر فراز فرودگاه بگرام کابل پرواز می کرد تا با پرتاب بمب های منور بتواند موشک های گرمایاب را فریب داده و امکان نشست و برخواست هواپیماهای مسافربری و ترابری را فراهم کند ، مورد اصابت یک تیر موشک استینگر قرار گرفت.شلیک درست لحظاتی پس از بلند شدن از باند و در حالی که هواپیما در یک گردش به چپ قرار داشت صورت گرفت اما با این وجود پاولیکوف موفق به ایجکت شد.او پس از ایجکت در منطقه ای به نام چاریکار در چند کیلومتری بگرام توسط مجاهدین کشته شد.هلیکوپترهای رسکیو با وجود جستجوی فراوان نتوانستند محل فرود را پیدا کنند و با تاریک شدن هوا ، فرماندهان تیپ 378 ام پذیرفتند که یکی از بهترین خلبانانشان را از دست داده اند.گزارش منتشره در خصوص وی حکایت از آن دارد که او از اواخر اکتبر 1986 (آبان 1365) تا 21 ژانویه 1987 (1 بهمن 1365)  ، تعداد 89 سورتی پرواز جنگی انجام داده که طی آن حداقل هفت توپ ضد هوایی کالیبر بالا ، چهار محموله قطعات توپ ضد هوایی ، شش تیم توپخانه سبک ، چهار انبار سلاح و مهمات و 17 خودروی نظامی را منهدم و بیش از 120 نفر تلفات به مجاهدین وارد کرده است.

هواپیمای سرگرد سرگرد الکساندر ریباکوف مسلح به دو راکت انداز B-8M دقایقی پس از فرود

 
اولین خلبانی که در سری سوم خلبانان اعزامی به افغانستان توانست جنگنده اش را پس از برخورد موشک به به پایگاه باز گرداند سرگرد الکساندر ریباکوف قائم مقام بخش عقیدتی سیاسی اسکادران دوم تیپ 378 ام بود.فراگ فوت او در 28 مه 1987 (7 خرداد 1366) ، در حالی که به عنوان وینگمن در بال سرهنگ گریگوری استرپیتوف عازم منطقه علی خیل در شمال شرقی افغانستان به منظور پشتیبانی از سربازان ارتش این کشور در مقابل مجاهدین بود مورد هدف قرار گرفت.همزمان با آن که لیدر دسته دستور دومین شیرجه بر روی هدف را صادر کرده بود ، کنترلر زمینی با دیدن بلند شدن دود سفیدی از مواضع مجاهدین متوجه شلیک یک موشک دوش پرتاب به سمت ریباکوف شد و به وی اخطار داد اما او با وجود آن که با تلاش زیاد توانسته بود هواپیمایش را از حالت شیرجه در آورد به دلیل کاهش سرعت ناشی از این حرکت نتوانست مانور لازم برای افزایش ارتفاع را انجام داده و موشک با فعال شدن فیوز مجاورتی علاوه بر سوراخ کردن کانوپی و زخمی کردن صورت خلبان ، آسیب شدیدی به موتور سمت چپ فراگ فوت وارد کرد.گفته می شود موشک شلیک شده به سمت وی از نوع بلوپایپ ساخت انگلستان بوده است.ریباکوف که از وسعت آسیب دیدگی هواپیما اطلاعی نداشت درخواست اجازه برای شیرجه سوم را به لیدر اعلام کرد که با مخالفت و دستور او مبنی بر بازگشت فوری به پایگاه مواجه شد.ریباکوف پس از بررسی بیشتر متوجه شد که تراست موتور سمت چپ هواپیما در حال قطع شدن و درجه حرارت هواپیما نیز در حال افزایش است.در همین حین هواپیما وارد ابر شده و شروع به کاهش بیشتر سرعت کرد.ریباکوف توانست با تلاش بسیار ، هواپیما را که حالا به دلیل از دست دادن موتور سمت چپ به چپ کشیده میشد کنترل کند.فراگ فوت زخمی با راه نمایی لیدر توانست خود را به فرودگاه بگرام برساند اما به دلیل از کار افتادن هر دو سیستم هیدرولیک و عمل نکردن سیستم مکانیکی ، ریباکوف مجبور شد به صورت سینه مال در زمینی حاشیه باند پایگاه که خاک های نرم تری نسبت به باند مسطح داشت هواپیما را به زمین بکوبد که فراگ فوت پس از طی 400 متر متوقف شد.



فرودگاه بگرام در سالهای اشغال افغانستان توسط شوروی مقر اصلی تیپ 378 ام بود

 
 سرگرد ابیدکوف فرمانده اسکادران یکم یکی دیگر از 3 خلبانی بود که بعد از اصابت موشک دوش پرتاب توانست هواپیمای خود را به پایگاه برگرداند. در 28 ژوئیه 1987 (7 تیر 1366) ، هواپیمای وی که در یک دسته 8 فروندی با پرواز در ارتفاع پایین در حال پرواز به سمت یک مقر مجاهدین در نزدیکی سد سروبی در شرق کابل بود مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفته و بدنه و موتور سمت راست آن به شدت آسیب دید.او در مورد این ماموریت خود می گوید " موشک به موتور سمت راستم برخورد کرد و نازل را پودر کرده ، قسمت بالایی محفظه احتراق را از بین برد و باعث شد تا توربین کم فشار مسدود شود.انفجار سرجنگی همچنین باعث آسیب دیدگی هر دو مبدل برق جریان مستقیم (DC) شده بود و با از کار افتادن سیستم الکتریکی هواپیما ، امکان رها کردن بمب ها و مخازن سوخت نیز وجود نداشت.به جز نشانگر مربوط به نرخ صعود و نزول و سرعت سنج هواپیما ، تمامی نشان دهنده های کاکپیت از کار افتاده بودند.علاوه بر آن ، آتش و سوختگی ناشی از منهدم شدن مبدل برق باعث بالا رفتن دمای یک مجموعه سیم کشی اطراف آن شد که نتیجه آن یک سری اتصالات کوتاه بود.این مسئله باعث شد تا ناخواسته چتر ترمز هواپیما باز شود.آن هم در شرایطی که من حدود 350 کیلومتر در ساعت سرعت داشتم.به سختی توانستم چتر را رها کنم.هر چند دیدن یک چتر باز شده باعث شده بود تا 7 خلبان دیگر دسته فکر کنند من ایجکت کرده ام اما وضعیت زمانی وخیم تر شد که چتر دو تکه فراگ فوت در ارتفاعی حدود 160 پایی تعادل خود را از دست داد و به شدت با زمین برخورد کرد.این باعث شد همکارانم تصور کنند من در یک ایجکت ناموفق کشته شده ام.اما من موفق شدم تا چرخ های جنگنده زخمی ام را به باند بگرام برسانم.پس از فرود هواپیما که نه ترمز داشت و نه چتر ترمز ، با سرعت بالایی باند را طی کرده و چند متر پیش از برخورد به میدان پایگاه متوقف شد "



فراگ فوت مسلح سرگرد ابیدکوف پس از فرود

 

هواپیمای ابیدکوف توسط یکی از دو موشک استینگری که از طرف پدافند هوایی کاروان مجاهدین به سمتش شلیک شده بود مورد اصابت قرار گرفته بود.این موشک علاوه بر از کار انداختن سیستم تامین برق هواپیما ، باعث شد تا هر دو سیستم هیدرولیک فراگ فوت نیز از کار بیفتد.نشت روغن هیدرولک - که یک مایع قابل اشتعال بود - باعث آتش سوزی داخلی هواپیما و بالا رفتن دمای محیطی سیستم ها به خصوص سیستم کنترل شده بود.بعد از بررسی هواپیما مشخص شد که گرمای این آتش باعث شده تا 95 درصد قطر میله کنترل تیتانیومی - میله ای که فرامین را از استیک در کابین به سطوح کنترلی مثل دم و بالها منتقل می کند- فراگ فوت ذوب شود.اما این همه خطرات ابیدکوف و اوج خوش شانسی اش نبود.او زمانی مورد اصابت قرار گرفت که هنوز بمباران را انجام نداده بود و به همین دلیل دو مخزن سوخت 800 لیتری ( به همراه 3 هزار لیتر سوخت در مخازن داخلی) ، چهار بمب خوشه ای 250 کیلوگرمی RBK-250 و دو لانچر راکت انداز  B8M را زیر بالهای فراگ فوت خود داشت.بلافاصله پس از هدف قرار گرفتن به دلیل از کار افتادن یک موتور هواپیما به سرعت 170 کیلومتر در ساعت رسید اما با وجود فول لود بودن باز هم خلبان توانست آن را به سرعت 280 کیلومتر در ساعت رسانده و ارتفاع خود را افزایش دهد.هواپیما پس از مدتی زمین گیر بودن به تاسیسات سوخو در تفلیس گرجستان فرستاده شد تا برای ارزیابی توانایی فراگ فوت در  دفاع از خود در برابر موشک های دوش پرتاب و اعمال نتایج آن در سری های بعدی تولید مورد استفاده قرار بگیرد.


سومین و آخرین خلبانی که توانست بعد از اصابت استینگر به پایگاه برگرد پیتر گولوبسوف بود.او در 24 اکتبر 1987 (2 آبان 1366) ، در حالی که عنوان لیدر یک دسته دو فروندی با  پرواز در ارتفاع پایین عازم پشتیبانی نزدیک از نیروهای ویژه ارتش سرخ (اسپتناز) در حومه قندهار بود، در اولین گردش برای شیرجه بر روی هدف ، مورد اصابت قرار گرفت.موشک با برخورد به زیر دم بخش های بزرگی از آن را کنده و نازل های موتور را تا حد زیادی از بین برد و تعداد زیادی از سیستم های هواپیما از کار افتادند.گولوبسوف توانست پس از رها کردن 6 غلاف راکت انداز UB-32M با هدایت لیدر هواپیما را به قندهار برده و فرود بیاورد.به دلیل نجات این هواپیما به وی مدال ستاره سرخ اهدا شد.





تصویری زیبا از حضور فراگ فوت در پایگاه بکرام کابل

 
در طی مدتی که سری سوم خلبانان فراگ فوت در افغانستان حضور داشتند بیش از 6 خلبان توانستند پس از هدف قرار گرفتن هواپیمایشان با موفقیت ایجکت کنند ؛ یکی از این خلبانان سرهنگ دوم نیکولای پلاسکونوس بود که در 18 نوامبر 1986 (27 آبان 1365) ، هنگامی که داشت پس از بمباران ، هواپیمایش را از حالت شیرجه خارج می کرد مورد اصابت یک موشک استینگر قرار گرفت.با وجود موفقیت تیم جستجو و نجات در یافتن خلبان، سرنگونی کامل اولین فراگ فوت توسط استینگر باعث تقویت روحیه مجاهدین و تضعیف روحیه خلبانان شد.اما حدود یک ماه بعد بدترین روز برای فراگ فوت در افغانستان رقم خورد ؛ روزی که در چند دقیقه دو هواپیمای تیپ 378 ام سرنگون شد.الکساندر کوشین - یکی از ماهرترین خلبانان فراگ فوت که تا آن زمان 515 سورتی پرواز جنگی داشت - در تشریح آن روز اینطور می گوید " آن روز ما در دو دسته چهار فروندی ماموریت داشتیم تا اهدافی را دره ای را در 24 کیلومتری شرق کابل - در نزدیکی سد سروبی - منهدم کنیم.من که در دسته دوم بودم بدون که این که چیزی ببینم روی رادیو شنیدم که خلبانان دسته اول می گویند " چطور زدنش ؟ "  و " ایجکت کن " و لحظاتی بعد متوجه شدم که سروان الکسی فابری از دسته اول روی رادیو اعلام کرد که سعی میکنم هواپیما را به کابل برگردانم ؛ هواپیمای فابری هدف یک موشک استینگر قرار گرفته بود.او پس از آن که نتوانست در جاده ای در نزدیکی کابل فرود بیاید ایجکت کرد و توسط نیروهای خودی به پایگاه بازگردانده شد.دقایقی بعد از بازگشت هر دو دسته به بگرام ، تصمیم گرفته شد تا دره محل شلیک توسط هواپیماهای تیپ 378 ام بمباران شود.دو دسته چهار فروندی از کابل برخواستند و به سمت دره ای در نزدیکی روستای کاداشی رفتند.





دره ای در نزدیکی کابل پایتخت افغانستان

 
" من اون دره لعنتی رو یادم میاد ، شاید بیش از ده سنگر تیربار دوشکا در نقاط مختلف اون وجود داشت.بنابراین لازم بود پیش از هدف قرار دادن مجاهدین دسته اول این تیربارها را نابود کند ؛ اما دسته اول به لیدری سرهنگ گریگوری استریپتوف با اشتباهی فاحش به جای پرواز در سمت چپ دره به راست پرواز کرد و هواپیماهای دسته یکی پس از دیگری با انجام مانورهای مختلف به مدت پنج دقیقه دره را با بمب و راکت هدف قرار دادند و پس از اتمام مهمات به بگرام بازگشتند " لحظاتی بعد سرگرد شالیموف لیدر دسته دوم با دو شیرجه پیاپی دو موضع دوشکا را که موقعیت آن بر روی نقشه مشخص شده بود هدف قرار داد و پس از آن کوشکین و دیگر هواپیمای دسته با چهار شیرجه مهمات خود را بر روی اهداف خالی کردند.بعد از آن نیز سرگرد الکساندر ریباکوف که خلبان هواپیمای آخر دسته بود دره را که حالا دود و آتش دیدن سطح آن را دشوار کرده بود هدف قرار داد و همراه دیگر هواپیماهای دسته به ارتفاع 16,400 صعود کرد تا آماده بازگشت به کابل شود.در همین حین، لیدر دسته تصمیم گرفت یک بار دیگر به سمت دره تقرب کرده و مابقی مهمات خود را نیز بر روی هدف خالی کند.بلافاصله پس از بمباران او با یک زاویه تند دماغه هواپیما را به سمت بالا کشید تا به دسته پروازی برگردد که در همین حین یک موشک استینگر از دره شلیک و فراگ فوت او را که حالا به دلیل تلاش خلبانش برای افزایش سریع ارتفاع ، سرعت و مانورپذیری کمی داشت هدف قرار داد.کوشکین در تشریح این حادثه می گوید " موشک با ردی مثل دود سیگار آمد و به عقب فراگ فوت شالیموف برخورد کرد و دم و قسمت هایی از بدنه را نابود کرد.من در رادیو داد زدم " رفیق ! یه موشک بهت خورد ، ایجکت کن! " او بعد از این که متوجه عمق خسارت شد بیرون پرید اما متاسفانه در دامنه کوه در نزدیکی دره و در منطقه دشمن فرود آمد.در این لحظه پاهایم از شدت ترس و استرس شروع به لرزیدن کرد.از شدت خشم بر روی محل شلیک استینگر شیرجه زده و آن را هدف قرار دادم.اما این کار من فقط جهت انتقام نبود بلکه قصد داشتم از سازماندهی دشمن برای پیدا کردن شالیموف جلوگیری کنم "



یک فروند هلیکوپتر ترابری میل Mi-8 هوانیروز ارتش سرخ در افغانستان

 
کوشکین بلافاصله موقعیت شالیموف را به پست فرماندهی تیپ 378 ام اطلاع داد: سینه کش دره ای در دامنه کوه با 11,800 پا ارتفاع از سطح دریا.دو هواپیمای دیگر دسته به روستای مجاور و جاده دسترسی به آن حمله کردند و به دلیل اتمام مهمات به بگرام برگشتند و کوشکین در حالی که یک لحظه چشم از چتر نجات لیدر سقوط کرده اش بر نمی داشت مشغول دور زدن بر روی دره و انتظار برای ورود تیم جستجو و نجات از کابل بود.به دلیل روشن نشدن چراغ موقعیت نمای شالیموف ، کوشکین چاره ای نداشت جز آن که با وجود کمبود شدید سوخت در منطقه باقی بماند.اما مشکل سوخت زمانی پررنگ تر شد که او پس از چندین بار تقرب به سمت محل ایجکت نتوانسته بود موقعیت فرود را به تیم نجات نشان دهد.اما بالاخره لحظاتی بعد یک تکنسین رسیکو توانست چتر نجات شالیموف را پیدا کرده و بالاخره او را با یک هلیکوپتر میل Mi-8MT بازیابی کنند.کوشکین در مورد این مرحله از عملیات می گوید " مجبور بودم تا اتمام عملیات نجات بالای موقعیت گردش کنم تا مجاهدین با علم به حضور به من به سمت هلیکوپتر حمله نکنند.سعی می کردم به نشان دهنده سوخت نگاه نکنم.بلافاصله بعد از بلند شدن هلیکوپتر، هواپیما را به ارتفاع 20 هزار پایی برده و به سمت بگرام پرواز کردم.چند دقیقه بعد باند فرود را مقابلم دیدم و به برج کنترل اعلام کردم که میخواهم بدون انجام فرآیند معمول فرود مستقیم به سمت باند مقابلم تقرب کنم.لحظاتی پس از این تماس ، موتور سمت چپ و چند ثانیه بعد موتور سمت راست به دلیل کمبود بنزین از کار افتادند.اما فراگ فوت هواپیمای خوبی بود.بال های طویل این هواپیما این اجازه را به من داد تا با 15 ثانیه پرواز بدون موتور باند بگرام را لمس کنم و بدون هیچ مشکلی فرود بیایم "



حرارت موتور توربوجت R95Sh از یک سو و نزدیکی آن با ژنراتور برق و سیستم هیدرولیک از اصلی ترین دلایل سقوط فراگ فوت پس از اصابت موشک های دوش پرتاب بود

 
در ژانویه 1987 (دی و بهمن 1365) ، یک فروند Su-25 به خلبانی سرگرد ادوارد ریابوف در نزدیکی شهر جلال آباد در شرق افغانستان سقوط کرد.بولتن رسمی نیروی هوایی بر این عقیده است که است که هنگامی که ریابوف به عنوان وینگ من در یک دسته چهار فروندی به منظور پشتیبانی نزدیک از عملیات مشترک هوانیروز و نیروی زمینی ارتش سرخ در حال بمباران منطقه بود مورد هدف یک تیر موشک استینگر قرار گرفته است.بنابر گفته این بولتن درست در زمانی که ریابوف شیرجه اول خود را انجام داده و مشغول افزایش ارتفاع جهت تقرب و شیرجه دوم بود مورد اصابت قرار گرفته و این انفجار باعث از بین رفتن بخش های اعظمی از سکان های افقی و دم، از کار افتادن هر دو سیستم هیدرولیک و از کار افتادن ژنراتورهای برق فراگ فوت شده بود.نویسنده نتیجه گرفته بود که مجاهدین با درک این مسئله که هواپیما هنگام خروج از پروسه شیرجه بر روی اهداف دارای کمترین سرعت ، ارتفاع و قدرت مانور است ریسک هدف قرار گرفتن توسط فراگ فوت را پذیرفته و در موقعیت مناسب - خروج از شیرجه - موشک را شلیک می کنند.ریابوف که با از کار افتادن ژنراتور ؛ برق هواپیما و با از دست رفتن هیدرولیک کنترل پرنده را از دست داده بود روی تپه ای در نزدیکی یک روستا ایجکت کرد.سه فراگ فوت باقی مانده که فرمانده گردان دوم تیپ 378 ام ، سرگرد گریگوری استریپتوف لیدری آن را بر عهده داشت با اندک راکت های باقی مانده خود مشغول چرخیدن بر روی نقطه سقوط شدند.عده ای از مردم محلی در حال نزدیک شدن به ریابوف بودند و سوخت کم باعث شد تا به درخواست لیدر دسته و دستور پست فرماندهی تیپ ، زنگ اسکرمبل بگرام به صدا در آمده و چهار فروند Su-25 مسلح برای پوشش هوایی نقطه سقوط وارد منطقه شوند.با گذشت بیست دقیقه از ایجکت ، دو فروند هلیکوپتر میل Mi-8MT وارد منطقه شده و با پشتیبانی فراگ فوت ها که در حال گلوله باران اطراف تپه برای جلوگیری از نزدیک شدن مردم محلی بودند ، ریابوف را به کابل بازگرداندند.



 در 2 آوریل 1987 (13 فروردین 1366) ، یک فروند Su-25 به خلبانی ستوان یکم آندری گاربازوف در حالی که در یک ماموریت پشتیبانی نزدیک به همراه هفت فراگ فوت دیگر در منطقه علی خیل حضور داشت مورد اصابت یک موشک دوش پرتاب قرار گرفت ؛ گاربازوف ایجکت کرد و بلافاصله توسط تیم نجات به بگرام بازگردانده شد.با این حال ، سرگرد آناتولی اوبیدکوف که لیدری دسته چهار فروندی دوم را بر عهده داشت اعتقاد دارد که هواپیمای او توسط موشک هوا به هوای شلیک شده از یک جنگنده F-16A نیروی هوایی پاکستان منهدم شده است.با وجود این که وی اعتقاد دارد در هنگام اصابت موشک در حریم هوایی پاکستان حضور داشته اند اما پاکستان سرنگونی این جنگنده را تکذیب می کند.نیروی هوایی پاکستان در آن زمان کمتر از 30 فروند فالکون مجهز به رادار APG-66 و مسلح به موشک های AIM-9L و توپ 20 میلی متری M61 در اختیار داشت.



یک فروند Su-17M3R مجهز به غلاف شناسایی KKR-1 در زیر شکم

 
به دلیل مخالفت عموم مردم افغانستان با اشغال این کشور به دست ارتش سرخ ، به محض سقوط یک هواپیمای نیروی هوایی مردم محلی به سرعت به سمت محل سقوط رفته و به دنبال خلبان می گشتند ؛ در این موقعیت خلبان عملاً  تا چند ده دقیقه که هلیکوپترهای نجات وارد منطقه می شدند بی دفاع بود.بنابراین پس از تجربه عملیات نجات ریابوف که حاصل همکاری مشترکی بین هلیکوپترهای ترابری و هواپیماهای Su-25 بود تصمیم گرفته شد با توجه به سرعت استال پایین ، قدرت مانور بالا و بدنه قدرتمند فراگ فوت از این به بعد از هواپیماهای آلرت تیپ 378 ام به عنوان جزئی از گروه نجات استفاده شود.در 16 مه 1987 (26 اردیبهشت 1366) و در یکی از این ماموریت ها ، دو فروند فراگ فوت به لیدری سرهنگ استریپتوف و وینگمنی سرگرد ریابوکوف وظیفه تامین پوشش هوایی برای سرگرد میخائیل الکساندروف خلبان یک هواپیمای شناسایی Su-17M3R را که در حین یک عملیات عکس برداری در 48 کیلومتری جنوب غربی کابل هدف قرار گرفته بود بر عهده داشتند.ابتدا دسته پروازی به دلیل اجتناب از مواجه شدن با موشک های دوش پرتاب در ارتفاع بالا پرواز می کرد اما به درخواست وینگمن (همبال) برای دید بهتر نسبت به نقطه ایجکت مجبور به پرواز در ارتفاع کم شدند.با رسیدن دسته به 20 کیلومتری منطقه، آنها وارد دره ای در مجاورت نقطه ایجکت شدند و برای اجتناب از هدف قرار گرفتن توسط تیربارهای دوشکا و موشک های دوش پرتاب با حداقل ارتفاع و حداکثر سرعت به سمت دهانه دره ای که محل سقوط در آن قرار داشت پرواز کردند.با ورود به دهانه دره ، آتش تیربارها از روستایی در سمت راست شروع شده و باعث پرت شدن حواس خلبانان شد.لحظاتی بعد یک رشته کوه مرتفع در جلوی دسته نمایان شد و استریپتوف متوجه شد که مجاهدین برای آنها دامی پهن کرده اند تا هواپیمای آنها به کوه برخورد کند ؛ حیله ای که پیشتر نیز به کار برده بودند.هر دو بلافاصله با حداکثر توان هواپیما را به بالا کشیده و با فاصله خیلی جزئی از روی صخره های نوک تیز عبور دادند که در همین حین چتر کانوپی و خلبان ایجکت کرده نمایان شد.پس از ارتفاع گرفتن ، دسته به سمت موضع توپ های ضد هوایی حمله و آنها را منهدم کردند و بالاخره بعد از گذشت یک ساعت و چهل دقیقه از ایجکت الکساندروف ، هلیکوپترهای نجات وی را بازیابی کردند.



توپ 30 میلی متری دو لول GSh-30-2 با نواخت 3 هزار گلوله در دقیقه یکی از تکیه گاه های اصلی فراگ فوت است

 
یکی از ناشناخته ترین عملیات های فراگ فوت در جریان جنگ افغانستان که چهار سال پیش توسط یکی از خلبانان معروف این هواپیما الکساندر کوشکین در کتاب خاطراتش انتشار یافت مربوط به حمله ای غافلگیرانه به یک اردوگاه آموزشی بزرگ مجاهدین در نزدیکی شهر پیشاور در شمال غرب پاکستان است.در سحرگاه یکی از روزهای ماه نوامبر 1986 (آبان 1366)  ، چهار فروند Su-25 به لیدری سروان کوشکین از پایگاه بگرام کابل برخاسته و در یک آرایش کاملاً بسته و نزدیک به هم با سرعت 500 کیلومتر بر ساعت به سمت شمال شرق افغانستان پرواز کردند.این فورمشین بسته و سرعت متناسب با آن باعث شده بود تا رادارهای پیش اخطار ارتش پاکستان دسته را روی اسکوپ رادار شبیه یک هواپیمای ترابری ببینند و نتوانند هواپیماهای آلرت پایگاه های مرزی را برای مقابله بلند کنند.این چهار فروند با شبیه سازی یک فرود سوری در فرودگاه شهر جلال آباد در مجاورت مرز پاکستان ، اقدام به لمس باند و بلند شدن کردند.در این لحظه یک فراگ فوت از دسته جدا شد و به سمت سد سروبی در نزدیکی کابل رفت تا همچنان پوشش هواپیمای ترابری حفظ شود و 3 فروند باقی مانده در ارتفاع خیلی پایین و به دور از دید رادارها وارد خاک پاکستان شدند.بلافاصله بعد از رد شدن از سد رادارهای پیش اخطار نزدیک مرز ، به دستور لیدر ارتفاع پروازی به 160 پا افزایش یافت.دقایقی بعد فراگ فوت ها بالای اردوگاه بودند.هواپیماها با غافلگیری کامل و بدون شلیک هیچ توپ یا موشک ضد هوایی در چهار نوبت بر روی کمپ شیرجه زده و آن را منهدم کردند.در دو نوبت اول  از بمب های سقوط آزاد ، سومین نوبت راکت های غیر هدایت شونده و در آخرین نوبت از توپ 30 میلی متری فراگ فوت استفاده شد تا بدین ترتیب تمامی مهمات بر روی هدف خالی شود.این عملیات با موفقیت کامل و پیش از آن که رهگیرهای نیروی هوایی پاکستان فرصت واکنش پیدا کنند پایان یافت و هر 3 هواپیما به سلامت به بگرام بازگشتند.

[ÆMÆշЇÑζ]

ايول عزيز مطالبت خيلي قشنگه

فقط از بچه هاي مدافع حرم و حاج قاسم هم خبر بزار

ممنون