راه و ترابری در ایران باستان

[PROOSHAT]

شهرهای دوران باستان در ایران به دلایل نظامی، مذهبی و یا اهمیت اقتصادی بنا می شدند. با وجود این که قبل از ساسانیان مسئله ی شهر و شهرنشینی وجود داشته است ولی بیش تر شهرهای دوران باستان در زمان ساسانیان به وجود آمده است .

در این دوره عناصر عمده ی ساخت شهر عبارت بود از: کهندژ (یعنی جایگاه و سکونت گاه پادشاه، حکام و درباریان که این بخش در مرکز و بهترین نقطه ی شهر و اغلب در سطحی بالاتر از سایر نقاط جای می گرفت و توسط دروازه ای به خارج راه داشت)، شارستان (یا شارسان که مسکن دیوانیان، اشراف و سپاهیان بود، این بخش نیز دارای حصار و دیگر استحکامات لازم بود) و سواد (حومه). میدان و بازار نیز از جمله فضاهای اصلی شهر به شمار می رفته اند.ایران کشوری نیمه خشک است و بارندگی در آن بسیار اندک است. آبادی ها و شهر ها در فلات ایران از یکدیگر دورند. ایرانیان برای پیوند این آبادی های دور از هم تلاش های سازمان یافته ی بسیاری را در حوزه ی راه سازی انجام دادند و بر همین اساس بود که در دوره دیدن لینک ها برای شما امکان پذیر نیست. لطفا ثبت نام کنید یا وارد حساب خود شوید تا بتوانید لینک ها را ببینید.
هخامنشی  به دلیل اهمیت راه سازی سازمانی مستقل در این زمینه مسئولیت داشته و فعالیت می کرده است. در دوران هخامنشی شهرها اغلب بر اساس خواست پادشاهان شکل می گرفت و کم تر از عوامل محیطی متأثر می شد. شهرها از دوره سلوکیان و پارت ها به تدریج در پیروی از قواعد نسبتاً معین استوار شد و سلوکیان اولین بانیان شهرهای جدید در ایران بودند. برخی از شهرها به شکل شطرنجی احداث می شدند. به دلیل مسائل امنیتی طرح دایره ای شکل نیز ابتدا در دوره ی پارتیان و سپس در دوره ی ساسانیان مورد توجه قرار گرفت.

نقش شبکه ی ارتباطی در دوران باستان

اساس ساختمان راه ها بر هدف های جنگی و دولتی بود، و تسلط حکومت مرکزی و جریان اداری کارها را تسهیل می کرد. ولی در عین حال سبب شد که کار بازرگانی و حمل ونقل کالاها نیز آسان شود. از جمله راه های عمده ی قدیم در ایران که بدین منظور شکل گرفت راه شاهی و راه ابریشم است . در دوره ی ساسانیان وجود جاده ی ابریشم ایران باستان را به صورت پل ارتباطی چین و روم در آورده بود. در این شهرها اغلب جهت شبکه به سوی مرکز تجاری یا اداری بود. از طرفی در اثر رشد بالا و زیاد، بخش شارستان و سواد از شکل خاصی تبعیت نمی کرد. با وجود این، شهرهایی که مبنای تأسیس آن ها نظامی و حکومتی بود از نظر شکل شبکه دارای وضعیت روشن تری بودند ازجمله پاسارگاد.بشر از دیرباز در تلاش ساخت وسایلی بوده که بتواند خود، بار و ملزومات مورد نیازش را با صرف نیروی کم تر و سرعت بیش تر جابجا کند. بنا به گزارش های تاریخی در۵۵۰۰ سال قبل چرخ را سومری ها اختراع کردند. نمونه ای از چرخ نیز در موزه ی ملی ایران در تهران وجود دارد که پیشینه ی آن به حدود ۵۰۰۰ سال قبل می رسد و از نظر ساختار کمابیش کامل به نظر می رسد. برخی اختراع چرخ را به دهقانی چینی به نام «نونگ» در۵۰۰۰ سال قبل منسوب کرده اند و شواهد دیگر حاکی است که چرخ را اقوام بین النهرین اختراع کرده اند که این گزارش به حقیقت نزدیک تر به نظر می رسد.ایران باستان به عنوان ابرقدرتی در جهان آن عهد، با کشوری به گستردگی بیش از ۱۲ میلیون کیلومتر مربع (حدود۷ برابر ایران فعلی) جهت نقل و انتقال اخبار و مکاتبات و پیام ها، لشگرکشی ها و مراودات خود نیاز به حمل و نقل منظم و کارآمدی داشته و بنابراین وجود چرخ و وسایل حمل و نقل در این خطه سابقه ای طولانی دارد. نقوش حک شده بر الواح و سنگ نبشته ها مؤید این نکته است که وسایل نقلیه به خصوص ارابه و گاری رکنی جداناپذیر از زندگی مردم بوده است. در طول تاریخ وسایل نقلیه دست خوش تغییراتی شد و طی سالیان متمادی مردم با وسایلی چون پالکی، کجاوه، هودج، تخت روان، کالسکه، درشکه، و سایر وسایل نقلیه، به حمل و نقل می پرداختند.بنا به گفته های هرودت و نبشته های دیوان گنجینه ی تخت جمشید بر می آید که همه ی کشورها توسط شاهراه ها با پایتخت های شاهنشاهی در پیوند بوده اند. در نبشته های تخت جمشید، گذشته از راه مهم میان شوش و تخت جمشید، از راه های بلخ، کرمان، هند، آراخوزیا و گندار، هرات، ساگارتیا، ماد، بابل، مصر و سارد یاد شده است. پایتخت های شاهنشاهی (پاسارگاد، پارسه، شوش، بابل، همدان) با جاده های بزرگی که یک چهار پهلویی را پدید می آورد به هم پیوند می خوردند که از میان آن ها راه شوش به پارس شناخته شده ترین راه است. از شوش به همدان، شاهراه از لرستان نمی گذشت، چراکه این راه بد، باریک و شیب دار بوده، پس جاده از دشت بابل و از بیستون به فلات ایران می رفته است.از همدان جاده ی دیگری از گابای (اسپهان) تا پارس می آمد و تا بندر بوشهر در خلیج پارس امتداد داشت، هم چنین پایتخت ها به همه ی کشورهای شاهنشاهی راه داشته اند، در باختر (شمال)، همدان از راگا (ری) و گرگان به بلخ می پیوست، در جنوب، پارس از کرمان به آراخوزیا و گندار و از آن جا به دره ی سند یای بلخ می رفته است، در غرب، دو شاهراه در آغاز از شوش به اربل رفته، از آن جا یکی از ارمنستان به آسیای کوچک و به سارد می رفته است و دیگری به سوی دمشق و مصر و شاهراهی که از شوش به سارد می رفت مورد اشاره ی نویسندگان باستان است؛ به گفته ی نویسندگان این راه را که بیش از دو هزار و ششصد کیلومتر درازا داشت و دربردارنده ی صد و یازده ایستگاه و چاپارخانه بود، کاروان ها در نود روز می پیمودند؛ در حالی که پیک های شاهانه یک هفته ای این مسیر را طی می کردند! شاهراه ها اهمیت راهبردی بسیاری داشتند و لشکرکشی ها از شاهراه ها انجام می شد، زیرا که انبار های آذوقه در این راه ها موجود بود، همچنین شاهراه ها کمک شایانی به بازرگانی میان کشوری می کرد. کارکنان دولتی و چاپارها دارای گذرنامه ای بودند که به آن ها امکان می داد تا از امکانات راه ها بهره مند شوند، شهربان ها موظف بودند در راه ها انبارهای آذوقه فراهم آورند، در پی این تدابیر، به نوشته ی هرودتدیدن لینک ها برای شما امکان پذیر نیست. لطفا ثبت نام کنید یا وارد حساب خود شوید تا بتوانید لینک ها را ببینید.
 ایرانیان  بر روی جاده ها انبارهای آب تدارک دیدند، درجهت وصول به این هدف قدرت هخامنشی،کندن کاریز را در دامنه ی البرز تشویق می کرد تا ذخایر آب همیشگی در بخش بزرگی از جاده ای که ماد را به آسیای میانه پیوند می داد، تامین کند.شاهراه ها بر خلاف راه های دیگر پهن بودند و برای ارابه های چهارچرخه و دوچرخه به راحتی  قابل استفاده بود. شاهراه ها جاده های خاکی و سنگ فرشی بودند که از آن ها به خوبی نگه داری می شد و در آن ها نشانه های راهنما وجود داشت همچنین  این راه ها از زیرسازی خوبی برخوردار بوده اند: جاده های ارابه رو که با پهنای گز و با ملات قیر یا ذغال برای جلوگیری از نم زمین در زیر و سه رده آجر میانی و یک ردیف سنگ در بالا ساخته می شد، حتی برای گذر خودرو نیز مناسب می نموده اند. از شاهراه های ارابه رو، ارابه ها با سرعت تاخت اسب می گذشتند، چون که هم جاده هموار بود و هم به نظر می آید که چرخ ها آج دار بوده و از توغه (رینگ) و ماده ای نرم به جای لاستیک امروزین برخوردار بوده است.درازای شاهراه ها را به فرسنگ که مقیاس درازای ایرانی، در حدود پنج و چهار دهم کیلومتر بوده برآورد می کردند استفاده می شد. درشاهراه ها کاروان سراها و ایستگاه ها و پاسگاه های نگهبانی، به فاصله ای معین وجود داشته است، اداره ی راه هایی به این گستردگی که مستلزم افراد پرشمار و متخصص است، یکی از جلوه های روزگار هخامنشی بود. در برخی از نبشته های دیوانی پارسه به گروهی کارشناس برای نگه داری جاده های احداث شده و گشایش جاده های نوین اشاره رفته است، البته گاه برای تعمیر و نگه داری راه ها از ارتش نیز بهره برداری می شده است.رفت و آمد در شاهراه ها زیر نظارت دقیق کارگزاران شاه بود، چراکه شاه مسئولیت استقرار امنیت و نظم در شاهراه ها و حفظ مسافران را برعهده داشت، از کثرت رفت و آمد در راه ها می توان به میزان بالای امنیت پی برد، و در راه نیازی به مراقب مسلح نبود و با شگفتی می بینیم که دو مرد با هشت خدمه ی همراه، بدون محافظ، باج بابل را به پارسه آورده اند .تا به این حد این جاده ها از امنیت بالا برخوردار بودند. بخشی از جاده ای که میان پارس و ماد بوده، در پارس یافت شده که در برخی جای ها به بلندای ده متر در سنگ کنده شده است. به بخشی از نوشته ی جهانگردی اروپایی درباره ی راه میان پارس و پاسارگاد نظر می افکنیم:«هنگامی که اندازه ای در تنگه ی پولوار راه پیمودیم، از یک سربالایی سنگستـانی بالا رفتیم و به "سنگ بر" درآمدیم و سنگ بر، راهی است که نزدیک ??? یا ??? یارد درازا دارد و آن را در شکم سنگ پدید آورده اند، به گونه ای که پایان آن، از کوه بیرون می آید و از آن سوی تنگه سربه در می آورد و پدیدآوردن این راه، از آن رو بوده که راه رسیدن به پارسه را نزدیک تر کنند تا بتوان زودتر از پاسارگاد بدان جا رفت یا برگشت، زهی بر چیره دستی و کاردانی مهندسان و استادکارهای ایرانی که در هزاران سال پیش، چنین راهی را در میان سنگ پدید آورده اند، هنگامی که سرگرم تماشای سنگ بر بودم به نیروی اندیشه، چندهزار سال به گذشته رفتم و این گونه انگاشتم که یک سوار با فر و شکوه که بر پشت اسبی راهوار و بادپیما سوار شده، به تندی از این راه می گذرد که پیامی را از پاسارگاد به بارگاه شاهنشاه در تخت جمشید برساند و یا فرمان شاه را که از بارگاه دریافت کرده به پاسارگاد برساند و هنگامی که این سوار، چشمش به کاخ سپیدرنگ پاسارگاد می افتد، ناگهان دهنه ی اسب را می کشد و اسب که مانند باد، تندروست، یک باره می ایستد وآن سوارکه خفتان و کلاه خود زرین وی در پرتو آفتاب می درخشد ونسیم فلات ایران، ابلق های او را برمی افرازد، به زمین گام می گذارد.»در گذرگاه های طبیعی و کوهستانی به وسیله ی پادگان های سبک نظامی مراقبت می شدند، این پادگان ها به مثابه ی بخشی از یک شبکه ی بسیار فشرده ی استحکامی بود که از سرزمین های مسطح و جاده هایی که آنها را به هم پیوند می داد، مراقبت می کرده اند. از بزرگ ترین رودها، مانند دجله و فرات و رودهایی که در شاهراه جای می گرفت مانند رود هالیس، به کمک پل های همیشگی می گذشتند که پاسگاهی از آن نگه داری می کرده است ، یکی از پل هایی که منسوب به زمان هخامنشیان است، پلی بر روی کارون در دزفول است که پس از ???? سال هنوز پای برجاست. شمار به نسبت کم پل های همیشگی، کاروان ها را ناگزیر می کرد تا مسیرهایی را که از سوی سازمان دیوانی شاهنشاهی تعیین شده بود در پیش گیرند و بدین سو سازمان اداری می توانست به آسانی رفت و آمد در جاده ها را زیر در نظر داشته باشد. در جاهای دیگر و به هنگام لشکرکشی ها از پل هایی که از جای گرفتن کشتی ها در کنار هم پدید می آمد، بهره می بردند (پل شناور).پهنه ی گسترده ایران زمین در دوران باستان دارای مرزهای دریایی و رودخانه های پرآب و قابل کشتیرانی بوده است. از این رو توجه به دریا و دریانوردی و فراهم کردن وسایل آب پیمای مناسب نیز در آن دوران مورد توجه بوده است. آب های نیلگون دریای پارس ، دریای  عمان، و اقیانوس هند، همچنین رودخانه های جنوب غربی ایران، از دیرباز پهنه ی دریانوردی و دریاپوییدیدن لینک ها برای شما امکان پذیر نیست. لطفا ثبت نام کنید یا وارد حساب خود شوید تا بتوانید لینک ها را ببینید.
 ایرانیان  بوده، در شاهنامه ی فردوسی، چندین بار، از کشتی سازی و کشتیرانی ایرانیان، سخن گفته شده که قدمت و پیشینه ی این رشته از دانش و فن مهندسی ایرانیان را از سروده های فردوسی می توان دریافت. فردوسی از جمشید ، پادشاه پیشدادی، به عنوان نخستین انسانی که هنر غواصی و صنعت کشتی سازی و دریانوردی را به دیگران آموخت، نام برده است:

گذر کرد زان پس به کشتی برآب

ز کشـور به کشـور برآمد شتـاب

کشتیرانی در آب های ایران از دیرباز انجام می شده وبا توجه به این سنت دریانوردی، نیازبه کشتی سازی و سود جستن از ابزارهای دریانوردی در ایران وجود داشته است. نخستین کشتی هایی که در رودخانه ها آمد و شد می کردند، به شکل های گوناگون ساخته می شدند و ابزار حرکت دادن آن ها پارو بوده است.نبردناوهای ایرانی در زمان هخامنشیان، بزرگ ترین کشتی های جنگی زمان خود بودند که سه ردیف پاروزن و بادبان داشتند و با سرعت ۸۰ میل دریایی در روز حرکت می کردند . هر نبردناو شامل ۲۰۰ جنگجو بود که ۳۰ نفر از آن ها سربازان زبده ی پارسی و تکاور، بوده اند. نیروی دریایی ایران در زمان ساسانیان نیز، قدرت بی چون و چرا در دریای پارس و اقیانوس هند بوده است که زیربنای فرهنگ دریانوردی و دریاپویی مسلمانان را تشکیل داد.